叉車行業分析報告：叉車具備成長屬性，電動化和全球化助推行業發展

1. 叉車下游應用領域廣泛，產品類型豐富
叉車是機動工業車輛的一種，下游應用領域覆蓋廣泛。叉車是指對成件托盤貨物進行裝卸、堆垛 和短距離運輸作業的各種輪式搬運車輛，屬于機動工業車輛的一種。叉車下游應用廣泛，在各類 機械制造、建筑建材、紡織、食品生產、能源、化工、冶金、交通運輸、物流商貿領域均有應用。 不同于挖掘機、混凝土機械等傳統工程機械，叉車與房地產、基建投資增速關聯度不高，叉車保 有量隨經濟總量增長而增長，波動性與宏觀經濟景氣程度相關。中國叉車下游細分行業需求較為 分散，按照行業性質分類，制造業需求占比約 44%，物流轉運類需求占比約 20%，制造業與物流 業對叉車需求的比例在 2.2:1 左右。

按照國內標準主要可分為四大類，不同品類對應不同需求。世界工業車輛協會（WITS）根據動 力類型、工作環境、操作員位置、設備屬性將叉車分為內燃平衡重式叉車、電動平衡重式叉車、 電動乘駕式倉儲叉車和電動步行式倉儲叉車四大類別并進行統計。中國工業車輛協會（CITA）于 2001 年加入 WITS，在統計口徑上與世界接軌。歐美地區習慣將工業車輛分為七類，歐美分類中 的各類叉車與國內分類存在明確的對應關系。與歐美分類標準相對應，國內內燃平衡重式叉車相 當于歐美分類標準的 IV 類車（實心輪胎）和 V 類車（充氣輪胎)，電動平衡重式叉車、電動乘駕 式倉儲叉車和電動步行式倉儲叉車分別對應歐美分類標準的 I 類車、II 類車和 III 類車。其中電動 步行式倉儲叉車可以認為是“電動版”的輕小型搬運車輛（俗稱“板車”或“地?！保?，但輕小 型搬運車輛不屬于叉車類別。在四大類叉車中，I-III 類屬于電動叉車，IV/V 類屬于內燃叉車。電 動叉車運行平穩、噪聲小，無尾氣排放，但牽引力量、續航能力相比內燃叉車略遜一籌，主要應 用于搬運距離短、重量小、作業環境要求高的室內環境。出于環保節能方面的考慮，電動平衡重 叉車主要作為室外內燃平衡重式叉車的替代。

電動平衡重式叉車（I 類車）∶具備舉升和運輸功能，尾部裝有配重的平衡塊，車體結構以及工作 應用場景與同級別的內燃平衡重式叉車相同，只是將內燃機更換為蓄電池為動力源，通常具備舉 升和運輸 8 噸以下貨物的能力。該類叉車污染少、噪聲低，通常應用于室內操作和其它對環境要 求較高的場所，如醫藥、食品等行業。

電動乘駕式倉儲叉車（II 類車）:主要采用蓄電池為動力，同樣具備舉升和運輸能力，與平衡重式 叉車最大區別在于沒有配重塊，因而載荷主要在 3 噸以下，該類叉車因其車體緊湊、移動靈活、 自重輕和環保性能好等特點在倉儲業得到廣泛應用，也是四類叉車中最具技術含量、單價最高、 數量占比最低的一個品類。

電動步行式倉儲叉車（III 類車）：該車最大特點在于無固定座位，駕駛員站立叉車后方或步行拖 動操作叉車，大部分不具備舉升能力，載荷通常在 1~2 噸，該類型叉車可被認為是電動助力的板 車。整車尺寸較小，主要替代無動力源的板車進行貨物的搬運、裝卸作業。

內燃平衡重式叉車（IV/V 類車）：包括普通內燃叉車、重型叉車、集裝箱叉車等品類，具備舉升 和運輸功能，尾部裝有配重的平衡塊可實現大載荷物料搬運舉升，載荷范圍在 0~60 噸，常用為 載荷能力在 2~6 噸左右的型號，采用柴油、汽油或天然氣發動機作為動力。該類叉車最大載荷級 別范圍高于電動叉車，通常用在室外、車間或其他對尾氣排放和噪音沒有特殊要求的場所，是目 前國內應用最多的叉車品種。但因其全生命周期使用成本較高，正在逐漸被 I 類車替代。

從銷量上看，我國叉車銷售結構以內燃和電動平衡重式叉車及電動步行式倉儲叉車為主。其中內 燃和電動平衡重式叉車使用場景相同，均具備重載以及舉升功能。電動步行式倉儲叉車相當于電 動化的傳統無動力板車，通常用于輕載的整垛貨物搬運，絕大部分機型基本不具備舉升功能。因 其替代無動力的板車能夠降低工人勞動強度，近年來我國電動步行式倉儲叉車大量替代傳統無動 力板車，過去五年銷量 CAGR 在 40%左右，具有較好成長屬性。但因其單價較低，在營收和利潤 上對企業業績的貢獻較為有限。

2. 全球叉車競爭格局穩定，國內集中度不斷提升
2.1 全球叉車行業集中度較高，國內企業成長性較強

國際叉車品牌高集中度形成寡頭格局，全球 TOP10 中 8家為國外企業。叉車發展已有百年歷史， 行業初期各國車輛及機械設備制造商紛紛入行探索。隨著行業不斷成熟，龍頭企業憑借資源優勢 積極并購擴張，逐漸拉開差距，部分國家叉車業已由多家企業競爭演變為寡頭格局。根據《美國 物料搬運雜志》的評選，2021 年全球前十大叉車企業中分別有日本、德國、美國和中國的兩家企 業和韓國、法國各一家企業。其中，德國、美國、中國、韓國（韓國的克拉克2021年全球排名第 11，當年銷售額為 8.12 億美元，排名與規模均與斗山相近）叉車行業呈現雙龍頭格局，前兩大企 業均排名相鄰，規模相近；日本的豐田、三菱力至優分列全球第一、第四，規模相差近 3 倍。

歷史悠久和積極并購是叉車領先企業的共同點，全球化布局奠定豐田、凱傲領先優勢?？v觀前十 大叉車企業成長發展史，歷史悠久和積極并購是共同特點，而豐田、凱傲的領先優勢也與其全球 戰略布局密不可分。豐田公司早年間憑借低廉的價格及新車型的推出滲透歐洲、美國市場，且在 日本，美國、法國、中國、瑞典都設有自己的工廠。凱傲一方面鞏固和擴大歐洲市場，另一方面 向東南亞、南亞、南美、中國等地區快速拓展：成立南亞凱傲、與印度波爾塔斯物料搬運有限公 司合作、在南美圣保羅建工廠、發展成我國最大的外資叉車生產商。根據公司年報，2022 財年 （2021 年 4 月 1 日-2022 年 3 月 31 日）豐田工業在日本本土的營收占總營收比重僅為 28%，而 單個國家中美國營收占比最大，達到 30%，這與豐田工業之前收購美國物料搬運商卡斯卡特以及 Hoist 重叉公司有關。相比之下，凱傲較為重視自身大本營歐洲市場，2021 年東歐和西歐營收占 比合計為 61%，得益于旗下品牌林德在英法收購當地領先的叉車制造商；凱傲第二、第三大市場 為北美和中國大陸，占比分別為 25%和 7%。

國內龍頭企業銷量排名世界前三，但收入規模與國際龍頭尚有較大差距。根據 2022 年《美國物 料搬運雜志》發布的數據，日本豐田叉車在 2021 年共銷售叉車 28.2 萬臺，占到全球銷量的 14.34%。國內叉車企業安徽合力、杭叉集團銷量超過德國凱傲集團，躋身世界第二和第三。從銷 量來看，2021年全球銷量前五企業占比約為59%，行業集中度較高。而從營收規模來看，豐田叉 車 2021 年實現收入 159.23 億美元，穩居世界第一；第二名凱傲集團收入 73.76 億美元，占比不 到豐田的一半；國內企業安徽合力、杭叉集團分列第 7 和第 8 位，銷售額僅為豐田的 15%左右。 中國叉車電動化率較低，導致單價較低，且后市場服務尚未充分開發，對國內企業收入規模造成 一定影響；未來隨著電動化布局逐漸深入，海外市場持續拓展，后市場業務逐步發展，國內叉車 企業規模提升空間較大。

國產叉車銷量增速高于全球，全球市占率逐步提升。根據世界工業車輛協會（WITS）的統計， 2010 年全球叉車銷量為 74.1 萬臺，2021 年增至 196.9 萬臺，CAGR 為 9.3%；同期中國叉車銷 量由 23.2 萬臺增至 109.9 萬臺，CAGR 達 15.2%，增長快于全球。國內叉車銷量占全球銷量的比 重也由 2010 年的 31.4%增至 2021 年的 55.8%，年均提升 2.2pct，中國已是全球最重要的叉車銷 售市場。2020-2021 年由于國內企業在疫情后積極復工復產，以及行業價格競爭較為激烈，銷量 大幅提升，國內叉車銷量在全球市場的占比也顯著提升。今年由于海外企業供應鏈受阻，我們預 計中國叉車銷量份額將進一步提升。

國內叉車市場已基本實現進口替代，海外市場拓展空間巨大。經過多年技術積累及持續性的研發 投入，國內品牌產品系列完整性、核心技術掌控能力、試驗檢測水平和設計研發流程等技術質量 管理方面逐步向國際行業先進水平看齊。在電動化、智能化方面，國內龍頭公司處于國際領先水 平。國產叉車的性價比、響應速度和配套服務能力均顯著高于外資品牌，近年來國內叉車市場已 基本實現全面進口替代。2020 年疫情發生后，國內叉車企業積極復工復產，降價促銷，搶占外企 份額，當年海外品牌占國內銷量份額下降 3.2pct，此后一直維持在 8%左右的水平。國產品牌在過 去的兩年中憑借優秀的產品力，借助供應鏈和性價比優勢，海外拓展成效顯著，2021 年中國叉車 出口量占海外叉車銷量的比重已達 26.6%。隨著國內叉車企業新能源戰略和國際化戰略的持續深 入，疊加國外企業受到的供應鏈擾動仍將持續一段時間，國內叉車企業海外市場拓展空間巨大。

2.2 國內叉車強者恒強，雙寡頭行業地位穩中有升

國內叉車玩家眾多，梯隊分化明顯。相比于其他通用設備，叉車行業壁壘相對較低，行業競爭較 為激烈。根據中叉網數據，2021 年有 15 家工業車輛制造商年銷售量超過 10000 臺，20 家超過 5000 臺，25 家超過 3000 臺，有 32 家超過 2000 臺，目前行業內仍存續約 130 家企業。根據企業的收入規模，大致可將國內叉車企業分為三個梯隊。過去我國叉車行業主要為外資品牌所把控， 隨著國內制造業實力的增強，內資企業逐漸掌握多維優勢，近年來，內企銷量占比快速提升，并 形成了以安徽合力和杭叉集團為雙巨頭的穩定格局。在行業周期波動中，大型叉車企業生存能力 強于中小企業，伴隨激烈的行業競爭，行業格局將持續優化。

雙寡頭市場份額接近，近幾年集中度提升。安徽合力和杭叉集團主要產品均為叉車，且均定位國 內中高端市場，為國內叉車領域雙寡頭，近 9 年兩家公司市占率均在 20%以上。2019 年以來，兩 家公司市占率明顯提升。2020 年受疫情影響，規模較小的企業供應鏈及運輸銷售受到較大影響， 兩家龍頭企業復工復產更及時，且采取降價促銷等措施，市占率明顯提升。2021 年疫情管控逐步 常態化，對供應鏈的影響減弱，同時價格戰逐漸停止，產品價格逐步恢復，兩家龍頭企業市占率 有所回落，但依然保持 2019 年的較高水平。合力國資背景深厚，已連續 31 年蟬聯國內市場第一， 管理層極為重視行業地位及市場份額；杭叉是國內最大的民營叉車制造商，機制靈活，成長速度 較快。多年以來，兩家公司的競爭既激烈又平和。近 9 年，兩家公司的市占率差距均維持在 2.5% 以內，是為激烈；而在此期間，行業格局并未發生顛覆性的變化，長期來看，二者市占率差距在 波動中慢慢拉大，是為平和。

3. 叉車具有成長屬性，短期和長期增長邏輯清晰
3.1 叉車具有成長屬性，短期與制造業、物流業景氣度相關性 較高

叉車與工程機械邏輯不同，與通用設備相比更具成長屬性。不同于以地產和基建為主要下游的工 程機械，叉車需求主要來自制造業和物流業的增長。相比于以挖機為代表的工程機械，叉車銷量 增速的波動規律與通用設備更為類似。同時，叉車具有 比挖機和機床更好的成長性。從 2009 至 2021 年，我國叉車銷量的年復合增長率為 18.8%，遠高 于挖機銷量（11.3%）和金屬切削機床產量（0.30%）的同期值。叉車因其下游的廣泛性和通用 性而具備一定的通用設備屬性，而單次投資成本低、投資回收期快又使其具備一定的工業消費品 屬性，因此成長性好于一般的通用設備。我們預計，未來隨著中國制造業的蓬勃發展和工業智能 化的不斷推進，我國叉車銷量規模仍將持續擴大。

叉車銷量短期內受到宏觀經濟景氣度影響，平衡重式叉車銷量與制造業 GDP 有較強相關性。叉 車銷量一定程度上受到宏觀經濟影響，短期來看，其增速與制造業“晴雨表”PMI 指數的增速較 為一致，反映制造業下游景氣度可有效帶動叉車需求。平衡重式叉車廣泛應用于各類制造業，是 叉車中應用最廣的品類。因此，平衡重式叉車銷量與制造業景氣度較為相關。根據我們的測算， 制造業 GDP 與平衡重式叉車銷量具有較強的相關關系，二者的增速變化趨勢也較為一致。2020 年叉車銷量增速顯著高于制造業 GDP增速，我們推測主要系疫情復工復產后，以龍頭為首發起的 降價競爭搶占市占率的行為，刺激了叉車需求，加速了勞動力替代，帶動了一部分制造業投資前 置所致。

倉儲叉車銷量與物流業景氣度相關，疫情后二者共振更強。在叉車中，倉儲叉車（包含 II 類車和 III 類車）主要用于快遞、倉儲和短距離商品轉運等物流環節。其銷量增速與快遞業務量增速相關。 我國快遞業伴隨著電商業的發展，經歷了 2011-2016 年的快速增長后，2017-2021 年依然維持 24% 以上的同比增速。今年受到局部地區疫情的影響，前三季度規模以上快遞業務量同比增速僅為 4.2%；與之相符的是，前三季度倉儲叉車銷量同比微增 1.3%。我們預計，隨著疫情影響緩解， 快遞物流業受到的影響會逐漸弱化，相應地，快遞業務量和倉儲叉車銷量增速也會有所改善。我 們發現，從2020年開始，倉儲叉車銷量增速與快遞業務量增速的變化趨勢逐漸趨于一致。我們推 測主要的原因是，在疫情前時代，很多的倉儲物流運輸需求由板車來完成；在疫情影響下，人力 資源的稀缺疊加人力成本的提高，使得倉儲叉車替代板車的進程加快，快遞業中倉儲叉車的需求 得到提升，二者變化逐漸趨同。

需求短期承壓，景氣復蘇可期。從去年四季度以來，制造業景氣度一直較為低迷。我們認為目前 制造業需求處于筑底階段，從企業中長期貸款等前瞻指標來看，行業景氣度有望在明年上半年迎 來向上拐點。今年受到全國多地疫情影響，物流業增速明顯放緩，我們預計未來隨著疫情防控政 策的調整，物流業增速有望迎來復蘇。我們認為，兩個主要下游景氣度的改善有望帶動叉車需求 的恢復。

3.2 我國勞動力日漸萎縮，“叉車替人”是長期驅動力

近十幾年我國叉車銷量與勞動力新增人口呈現“剪刀差”，“叉車換人”趨勢明顯。按照聯合國 定義，勞動力人口指 16-60 歲男性人口以及 16-55 歲女性人口（不包括學生）。根據國家統計局 數據，過去 30 年我國勞動力人口總量呈現先增后降的形態，從 1992 年約 6.7 億一路爬坡至 2018 年峰值 8.3 億，隨后進入緩慢下降階段。增量方面，過去 10 年我國每年勞動力新增人口從 500 萬 以上逐年銳減，2019 年由正轉負，2020 年減少近 100 萬人，“人口紅利”正在逐漸被消耗，勞 動力人口“新鮮血液”明顯不足。2011-2020 年，國產叉車銷量從每年 30 萬臺左右迅速上升至 80 萬臺，年復合增速達 11%，“剪刀差”體現了明顯的人工替代效應。隨著未來我國社會結構老 齡化的加劇，勞動力人口整體規模將進一步萎縮，人工替代成為叉車銷量增長的核心驅動因素。 我們將從勞動力平均年齡和受教育程度兩方面進一步分析“叉車換人”趨勢背后的邏輯。

我國勞動力人口平均年齡呈上升趨勢，體力勞動從業者正在“老去”。根據《中國人力資本報告 2022》，從 1985 年到 2020 年，無論是農村、城鎮還是全國的平均勞動力人口年齡都呈上升趨 勢。全國勞動力人口平均年齡從 1985 年的 32.25 歲上升到了 2020 年的 39 歲。上世紀 90 年代以 來，以年輕勞動力為主的人口遷入城市，導致城鎮和鄉村勞動力人口平均年齡差異逐漸縮??；隨 著農村年輕人口的持續流出，2017 年以來農村勞動力人口平均年齡開始超過城鎮。勞動力人口平 均年齡的上升通常伴隨著用人成本上漲、工人體力下降等問題，將引起純體力勞動供給的下降， 尤其會對裝卸、搬運、堆高等依靠大量人工完成的工作造成不利影響。

平均受教育年限拉長，教育普及程度迅速上升，年輕人擇業方向發生變化。根據《中國人力資本 報告2022》，全國勞動力人口平均受教育年限從1985年的6.14年增長到了2020年的10.65年， 全國勞動力人口高中及以上受教育程度占比從 1985 年的 11.6%上升到了 2020 年的 43.1%。隨著 受教育年限的增長和受教育程度的提高，年輕人更加傾向于從事需要專業知識的技術型工作而非 純體力工作，這將進一步加劇制造業和物流業的勞動力短缺問題，用叉車換人的需求將愈發凸顯。

制造業及物流業勞動力成本持續上漲，叉車購置成本呈現降低趨勢。根據國家統計局的統計數據， 2021 年制造業生產、運輸設備操作人員年平均工資為 68024 元，過去 5 年 CAGR 為 7.8%；除操 作人員外，制造業及交通運輸倉儲郵政業農民工的年平均工資也在過去 5 年內分別增長了 6.9%和 6.4%。同其他大多數行業一樣，制造業及物流業面臨勞動力成本持續上漲的問題。而與此同時， 隨著生產技術的不斷改進和生產成本的不斷優化，叉車平均購置成本呈現逐年降低趨勢。以國內 叉車龍頭合力和杭叉為例，合力叉車的平均單價從 2013 年的 8.61 萬元降低為 2021 年的 5.56 萬 元，杭叉叉車的平均單價從 2013 年的 7.13 萬元降低為 2021 年的 5.43 萬元。這其中既有產品結 構調整和市場競爭的影響，也有公司降本增效努力的成效。我們認為，隨著叉車企業持續優化生 產經營模式，積極進行產品結構調整，產品均價出現大幅上升的可能性較小，“叉車替人”具有 性價比優勢。

4. 電動化率提升，助力我國叉車行業高質量發展
我國電動叉車滲透率逐漸提升，與發達地區相比仍有較大空間。我國電動叉車在總銷量中的占比 從 2008 年的 27.2%提升至今年前三季度的 63.7%，叉車電動化率逐年穩步提升，其中 III 類車對 電動化率的提升貢獻較大。而在歐美等發達地區的叉車銷量結構中，電動叉車占比穩定在較高的 水平。2016-2020 年，歐洲、美洲和大洋洲的叉車電動化率分別維持在 80%、60%和 50%以上。 未來隨著我國環保排放政策的不斷趨嚴、工廠對工作環境要求的提升，平衡重叉車中電動占比預 計將持續提升，同時電動步行式倉儲叉車對板車的持續替代將大幅提升電動叉車銷量，未來我國 叉車電動化滲透率有望向歐洲靠攏。

平衡重存量電動化替換，倉儲叉車替代板車帶來增量空間，是我國電動叉車滲透率提升的兩大驅 動力。我們認為我國叉車電動化率的快速提升主要有兩大驅動因素：第一大因素是電動平衡重叉 車對內燃平衡重叉車的存量替換，電動平衡重叉車在技術和成本上都更具優勢，同時正在進行的 國標切換也對平衡重叉車的電動化起到了推動作用；第二大因素是倉儲叉車大幅替代輕小型搬運 車輛（板車）可為叉車保有量帶來增量空間，同時提升電動叉車占比。這兩大因素中，前者因產 品單價高，可以增厚企業營收；后者因數量龐大、增速快，可以增加企業的銷量。二者相結合， 共同助力我國叉車行業高質量發展。

4.1 平衡重存量電動化替換大勢所趨，將有效擴大叉車市場規 模

與內燃平衡重式叉車相比，電動平衡重式叉車在諸多方面均有比較優勢。在雙碳大背景下，工業 車輛近年來呈現環保化、高效化、智能化的發展趨勢，由于電動平衡重式叉車符合國家節能減排、 調整能源消費結構的經濟政策，平衡重式叉車電動化是大勢所趨。從全生命周期使用成本看，電 動叉車也具有經濟性。根據我們的測算，以最常規的 3t 平衡重式叉車為例，電動叉車的購置成本 雖然大幅高于內燃叉車，但在相同工作時長下，其使用成本僅為內燃叉車的三分之一，且無需維 修保養。電動叉車的 2 年總成本與內燃叉車基本持平，隨著使用周期的增長，電動叉車對成本的 節約效應更顯著；當使用時間為 5 年時，單臺電動叉車能夠節省約 10 萬元的成本；而叉車的使用 壽命一般為 8-10 年，在全生命周期視角下，電動叉車將為車主節約超過 20 萬元的費用。此外， 電動平衡重式叉車相比內燃平衡重式叉車還具有噪音小、人工操作復雜程度低等諸多優勢。

非道路移動機械國四標準自 12月 1 日起生效，助推電動叉車替代內燃叉車。非道路移動機械“國 四”標準已于今年 12 月 1 日正式實施，叉車行業相關企業已提前進行國四布局，進行產業升級以 完成新排放標準的落地。其中，主流技術路線是采用選擇性催化還原裝置（SCR）和顆粒物捕集 器（DPF），部分廠商還會采用柴油氧化催化器（DOC）和廢氣再循環（EGR）等輔助技術。國 標切換后，相同配置的叉車售價和使用成本均有所上升，終端用戶購買意愿降低，越來越多的用 戶愿意轉而購買電動叉車而非新的國四叉車。未來隨著電池技術的進一步成熟，電動叉車在使用 成本上還有下行空間，同時隨著電動叉車性能的逐步提升，其運行可靠性也將進一步趕超內燃叉 車，我們預計存量內燃平衡重式叉車會逐步被電動平衡重式叉車所替換。

過去十年我國電動平衡重式叉車占比持續提升，距發達國家仍有較大成長空間。從我國平衡重式 叉車銷量上看，2021 年全年平衡重式叉車銷量為 55.5 萬臺，其中內燃平衡重式叉車的銷量為 44.2 萬臺，電動平衡重式叉車的銷量為 11.3 萬臺。電動平衡重式叉車占比已經從 2012 年 12.5% 提升至 2021 年的 20.4%，2022 年前三季度電動平衡重式叉車占比進一步提升，達 24.8%。縱觀 國際市場，近年來歐洲、美洲、澳洲等地區平衡重式叉車銷量中電動叉車占比呈提升趨勢，與歐 洲、美洲相比，亞洲平衡重式叉車電動化率仍偏低，2020 年歐洲和美洲平衡重式叉車電動率占比 分別為 56.3%/36.2%，而亞洲僅為 20.6%，未來電動平衡重式叉車滲透率仍有較大提升空間。

預計 2025 年我國電動平衡重式叉車市場規模將達 279.9 億元，較 2021 年實現翻倍增長。2021 年全年電動平衡重式叉車的銷量為 11.3 萬臺，按照均價 12 萬元/臺計算，2021 年電動平衡重式叉 車市場規模約為 135.6 億元。我們認為 2022-2025 年平衡重式叉車銷量年增速為 7%，2025 年平 衡重式叉車電動化率在 35%的假設較為中性；同時，我們認為，隨著電動叉車的技術進步，2025 年電動平衡重式叉車的產品均價較目前會有所降低，我們假設為 11 萬元；在以上假設前提下，我 們預計 2025 年電動平衡重式叉車的市場空間將達到 279.9 億元，為 2021 年的 2.1 倍。

電動叉車的快速鋰電化，將提升中國叉車全球競爭力。傳統的電動叉車中使用的蓄電池主要是鉛 酸電池。歐美發達國家率先開發和應用電動叉車，其電動叉車存量也以鉛酸電池叉車為主。隨著 鋰電池技術的不斷發展和突破，鋰電池逐漸成為鉛酸電池的最大競爭者。由于叉車作業地點大多 為廠區，工作強度和環境比較固定，因此鋰電池的諸多優勢可以在電動叉車中得到體現。鋰電池 充電速度更快，且充電無記憶，可以高效地利用工歇和休息時間進行電量補充，方便使用者進行 工作統籌。此外，鋰電池使用壽命更長，具備較寬的放電溫度區間，因此打消了使用者頻繁更換 電池的顧慮，使用場景更加廣泛。目前在我國的電動叉車中，II 類車和 III 類車的鋰電化程度已經 到達較高水平，I 類車尚有提升空間。近幾年，我國電動叉車鋰電化步伐加快。據統計，2020 年 我國電動叉車市場鋰電叉車滲透率達到 39.3%，較 2019 年增長 14.5pct；預計到 2025 年將達到 60%。2020 年中國電動叉車用鋰離子電池的裝機量為 5.80GWh，較 2019 年增長 3.43GWh；預 計 2025 年達到裝機量 19.2GWh。雖然以豐田、凱傲等為代表的國際叉車巨頭相較于國內叉車品 牌在內燃機領域更具競爭力，但由于國內叉車品牌更早地捕捉到了平衡重叉車電動化這一行業大 趨勢，率先布局電動平衡重叉車業務，且中國叉車企業布局電動化具有得天獨厚的產業鏈優勢， 未來有望充分受益平衡重叉車電動化浪潮，重塑行業競爭格局。

4.2 倉儲叉車替代板車，帶來叉車銷量增量空間

我國電動步行式倉儲叉車銷量快速提升，已成為影響我國叉車銷量增速的重要力量。根據中國工 程機械協會數據，我國電動步行式倉儲叉車銷量從 2008 年的 2.1 萬臺增長至 2021 年的 52.9 萬 臺，CAGR 達 28.3%。電動步行式倉儲叉車在我國叉車銷量中的占比由 2008 年的 12.4%快速提 升至 2021 年的 48.1%，今年前三季度我國叉車銷量中 III 類車占比已達到 50.1%，首次超過 50%。 2016-2020 年，我國電動步行式倉儲叉車銷量占比依次超過大洋洲和美洲，直追歐洲。電動步行 式倉儲叉車無疑已成為影響我國叉車銷量增速的重要力量。

電動步行式倉儲叉車本質上是電動化板車，替代傳統人力板車是大勢所趨。“板車”主要用于制 造業和物流周轉領域中的各類貨物轉運，與電動步行式倉儲叉車的使用場景基本重合。電動步行 式倉儲叉車本質上是電動化板車，雖然其售價與普通板車差異巨大，但具有顯著的綜合使用成本 優勢。與板車相比，使用電動步行式倉儲叉車可提升搬運員工綜合作業效率，減少搬運工數量的 同時大幅降低搬運工的勞動強度。隨著我國人口紅利逐漸消退，各地招工難現象頻發，企業有充 足的動力選擇更加高效且節約的方式替代純人工作業。

電動步行式倉儲叉車替代板車正在得到印證，未來市場規模提升空間廣闊。根據中國工程機械工 業協會工業車輛分會的統計，近 10 年我國輕小型搬運車輛（板車）年銷量均超過 100 萬臺。若不 考慮 2016-2018 年的銷量增長，整體來看，過去 10 年我國板車銷量呈現下滑趨勢，年均降幅為 3%。與之相對應的是，我國電動步行式倉儲叉車銷量在過去 10 年內持續上行，電動步行式倉儲 叉車替代板車正在得到印證。按照板車 5-8 年的更新周期估算，我國板車保有量約在 900-1000 萬 臺。假設對傳統板車的替代率為 30%，未來 5-8 年我國電動步行式倉儲叉車因替代板車而產生的 年均增量需求將超過 40 萬臺；假設屆時電動步行式倉儲叉車均價低于當前均價，為 1.2 萬元/臺， 未來 5-8 年我國電動步行式倉儲叉車每年因替代板車而產生的增量市場空間將超過 50 億元。

5. 叉車出口韌性強，海外市場前景廣闊
叉車出口韌性較強，近兩年銷量占比提升。2020 年我國叉車內銷快速增長，2021 年以來增速明 顯放緩，同年 9 月轉負；今年 1-7 月，在下游制造業需求低迷的影響下，叉車內銷量同比降低 11.8%。2015 年起我國叉車出口銷量增速持續提高，2019 年受貿易摩擦影響，行業出口增速下 滑。2020 年疫情導致海外產能受限，受益于國內制造業產業鏈較快恢復，叉車出口銷售增速回升。 2021 年出口銷量實現快速增長后，今年在復雜的國際形勢以及去年的高基數下，前 7 個月依然實 現了 22.9%的同比增速，展現出了較強的韌性。2020 年叉車出口銷量占比為 22.7%，今年 1-7 月 出口占比已提升至 32.6%，出口已成為我國叉車市場的重要支撐。我們預計今年全年叉車將呈現 內銷走弱，出口穩步增長的態勢，全年出口量在總銷量中占比有望超過 30%。

在海外市場景氣和國內叉車企業積極推進國際化戰略的背景下，去年本土叉車公司海外營收占比 大幅提升。得益于疫情后中國穩定的供應鏈、海外市場景氣以及本土企業持續提升的全球競爭力， 安徽合力和杭叉集團兩大國內叉車龍頭企業海外營收占比在2021年有大幅提升，分別達到19.2% 和 20.5%。根據杭叉集團公布的財報，2022H1 公司海外業務營收為 20.49 億元，已達去年全年 的 69%；海外營收占比也提升到了 27.3%，為歷史最高值。

我們認為，中國叉車產品在全球市場主要有以下三方面優勢。首先，中國叉車產品在國際市場上 具有性價比優勢，與過去純低價的打法不同，現在中國叉車在產品品質上可以對標國際一線品牌， 同時具有一定的價格優勢。其次，在當前復雜多變的國際形勢下，中國叉車企業在海外的交貨周 期和響應速度與海外同行相比均有較大優勢，供應鏈優勢盡顯。最后，中國鋰電產業鏈的成熟度 在全球范圍內處于領先水平，中國的鋰電叉車產品也因此具有全球競爭力，與歐美傳統叉車企業 相比，中國的鋰電叉車產品技術積累深厚、產業鏈配套齊全、出貨及時，具有顯著的比較優勢。 對標國際巨頭豐田和凱傲，國內叉車企業的全球化進程有望持續深化。與國際巨頭相比，國內企 業的本土收入占比仍處于較高水平，海外市場提升空間較大。國際叉車巨頭豐田工業和凱傲集團 的收入分布較為分散。2022 財年，豐田工業超過 70%的收入來自海外；2021 年，凱傲集團營收 中超過 45%來自西歐以外地區。我國叉車龍頭海外收入占比雖然有所提升，但國內收入依然占據主要部分，與國際巨頭相比還有較大提升空間。國內叉車龍頭企業隨著全球競爭力的持續提升， 有望不斷提升全球市場份額，海外市場前景廣闊。

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